¿ Es rentable el AVE ?

¿Es rentable el sistema nacional de AVE? ¿Es racional y puede permitirse un país como España tener la segunda mayor red del mundo de Alta Velocidad y que todas las capitales de provincia vayan a estar unidas con Madrid mediante un tren de Alta Velocidad? 

El Ministro de Fomento, José Blanco, está convencido de que sí. Y ofrece unas cifras estratosféricas que hacen del AVE todo un tesoro. Baste con un ejemplo: asegura que la llegada de la Alta Velocidad a Galicia permitirá generar 10.000 puestos de trabajo al año y supondrá un incremento de la productividad de 190 millones anuales. Sin embargo, las opiniones de prestigiosos expertos en economía aplicada y las conclusiones de los últimos estudios sobre la Alta Velocidad española contradicen ese idílico paisaje que pinta Blanco. Los resultados de estos análisis son tajantes: el AVE no es rentable ni desde el punto de vista económico ni desde el social. Además, ofrece una paupérrima tasa de retorno de la inversión y tiene una relación coste-beneficio negativa. Aunque exiguos, Renfe obtuvo beneficios de explotación en su división de Alta Velocidad y larga distancia por primera vez en 2010, tras un cuarto de siglo de pérdidas que en el ejercicio de 2007 alcanzaron los 99 millones. Pero la operadora no cubre ni los elevadísimos gastos de construcción ni el mantenimiento de las infraestructuras. Se limita a pagar al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) 244 millones por estaciones y vías. El resumen del argumentario de quienes ponen en tela de juicio el AVE e, incluso, abogan por parar los proyectos que no estén maduros es el siguiente:

l El pecado original de la política. Lejos de partir de un análisis serio de las necesidades de España en materia de transportes y su viabilidad económica, el modelo radial de «AVE para todos», cuestionado por la Unión Europea (UE), nace de un compromiso político del Gobierno de Aznar, empeñado en conseguir que todas las capitales de provincia estuviesen unidas en menos de tres horas con Madrid. El reto fue asumido con entusiasmo por Zapatero, que incluye el despliegue de la Alta Velocidad entre sus logros.

l Muchos kilómetros, pocos pasajeros. España, que va a tener en los próximos años la segunda mayor red de ferrocarril de Alta Velocidad del mundo, sólo superada por China, lleva gastados más de 45.000 millones de euros en líneas de AVE, usadas por 16 millones de viajeros en 2010. Se trata de una cifra de ocupación que los expertos consideran demasiado baja y que es considerablemente inferior a la de los trenes rápidos de países como Francia o Alemania, que, pese a tener mayor población, cuentan con muchos menos kilómetros de Alta Velocidad. Por ejemplo, el AVE alemán, que es de tráfico mixto, tiene 80 millones de viajeros al año. En España se dan casos extremos, pero en el sentido contrario. Uno de los más llamativos es el de Guadalajara. En 2009, la estación de AVE de la ciudad castellano-manchega tuvo una ridícula media de 15 pasajeros al día. Ginés de Rus Mendoza, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canarias, sostiene que, desde un punto de vista económico, no estarían justificadas totalmente ni las líneas de Madrid a Barcelona o a Sevilla. Y es que, según los especialistas, la construcción de un trazado de Alta Velocidad sólo tiene sentido si se construye para conectar dos grandes núcleos de población que tengan saturadas las comunicaciones por carretera con «cuellos de botella» y que, además, dispongan de escasos servicios de avión. Además, también debe estar garantizado un mínimo de viajeros ya en el primer año, algo que en España no logró ninguna línea.

l Una inversión estratosférica y escasamente justificada. La Alta Velocidad ferroviaria es cara. Muy cara. Lo es su construcción, lo es la dotación de material y lo es el mantenimiento. Los billetes tampoco son baratos, pero se convertirían en inasumibles en el caso de que se cargasen todos los costes al viajero, como, en muy buena medida, sucede con las conexiones aéreas. El desarrollo de la Alta Velocidad se ha llevado hasta ahora 45.000 millones de euros, una inversión imponente que debería estar plenamente justificada, pero que, según opinión generalizada entre los economistas que han analizado el sistema, no lo está ni de lejos. Juan Ramón Cuadrado, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Alcalá, era claro al respecto en una entrevista con LA NUEVA ESPAÑA: «Un kilómetro de AVE sale por una media de 17,5 millones de euros. Cinco kilómetros de AVE dan para hacer un hospital para una población de cien mil habitantes y un kilómetro de Alta Velocidad da para construir entre tres y cuatro escuelas de 400 niños. Y, sin embargo, estamos haciendo AVE en todas direcciones que van a ser una fuente de pérdidas continuadas. Es como si uno generara nuevas Hunosas o nuevas televisiones autonómicas». En el caso del Principado, un estudio de Abel Fernández concluye que el coste de la construcción de la línea Madrid-Gijón superará los 8.000 millones y que el gasto anual en la dotación de infraestructura será de 423,9 millones. El coste de mantenimiento del tendido también va a ser elevado. De acuerdo con los criterios de Fomento, sólo en los túneles de Pajares alcanzará los diez millones al año. Tener en las condiciones adecuadas un kilómetro de AVE cuesta 100.000 euros al año y el doble en los túneles.

l Un negocio discutible. El AVE español tuvo 16 millones de viajeros el pasado año y Renfe obtuvo beneficios por primera vez en el negocio de la Alta Velocidad. Sin embargo, el análisis de los expertos pone de manifiesto que este superávit de la operadora no es del todo real, por cuanto apenas cubre algo de la carísima infraestructura. En la misma línea que Cuadrado, el catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona Germà Bell, autor del exitoso libro «España, capital París», llama la atención sobre las pérdidas del AVE. Para ello, se fija en la decisión adoptada el pasado diciembre por la Comisión Europea (CE), a propuesta de una patronal de autobuses, de declarar ilegales las ayudas concedidas a Renfe por el Gobierno español para compensar los malos resultados en los servicios de Alta Velocidad y larga distancia. La subvención fue de 247 millones en 2007 y, después, podría haber llegado a los 400 millones. Además, Según Bell, el precio de los billetes de AVE resulta caro, pero asequible gracias a la subvención estatal que cubre el gasto de la infraestructura. ¿Y cuánto costaría el viaje a Madrid si Renfe tuviera que transferir el gasto de construcción y mantenimiento de la vía al precio del billete? Según el estudio de Abel Fernández, un escenario base de 2.506 viajeros supondría un coste de 463 euros por billete, que sería de 232 euros en el caso de que se dé una afluencia optimista de 5.012 pasajeros al día.

l Un listón demasiado elevado. Una línea de AVE de unos 500 kilómetros de longitud, similar a la de Gijón-Madrid, sólo está justificada si cuenta con una demanda inicial el primer año de, al menos, nueve millones de viajeros. Ésta es la conclusión de los estudios realizados por Ginés de Rus y otros expertos sobre la rentabilidad de la Alta Velocidad. La Comisión Europea (CE) también se ha referido a este asunto y señala textualmente que «sólo bajo circunstancias excepcionales (una combinación basada en bajos costes de construcción y un gran ahorro de tiempo) puede justificarse una nueva línea de Alta Velocidad con un volumen inferior a seis millones de usuarios en el año inicial (...), aunque una demanda mínima de nueve millones es probablemente lo necesario». La línea Madrid-Valladolid tiene una media de tres millones de pasajeros al año, y el Alvia de Asturias sumó 700.000 usuarios en los últimos tres años. Resulta muy difícil, por tanto, que Gijón-Madrid logre ni siquiera esos cinco millones de viajeros al año en los que Vicente Luque, alto funcionario asturiano de la UE, coloca su listón de la rentabilidad.

l Mucho ruido, menos nueces. Los economistas consideran que para que un tendido sea rentable debe tener tráfico mixto, como el previsto para Pajares, aunque rebaje los tiempos de viaje. Además, aseguran que los datos concretos ponen en seria duda que el AVE haya tenido un efecto dinamizador en todas las ciudades, especialmente en las de menos potencia económica. Desde el punto de vista turístico, la experiencia demuestra que el AVE conlleva un aumento de visitantes, pero un descenso de pernoctaciones, ya que facilita los desplazamientos en el día. Por lo que se refiere a la demografía, la llegada de la Alta Velocidad a Asturias no servirá para remontar posiciones en el padrón. Los estudios concluyen que el impacto del AVE sobre población y vivienda es residual.

La energía se encarecerá y lastrará el crecimiento mundial tras el terremoto en Japón

La energía se encarecerá y tendrá un efecto negativo en el crecimiento mundial y la inflación a raíz del debate sobre el uso de la energía nuclear que ha surgido tras las catástrofes naturales en Japón, según un análisis de mercado de Banca March.

Las explosiones producidas en la central nuclear de Fukushima tras el terremoto y el maremoto que asolaron Japón el pasado 11 de marzo han alimentado un debate sobre la energía nuclear que supondrá "una ralentización en la construcción de centrales y una inversión en seguridad de las existentes", explica.

"En su conjunto va a implicar un aumento del coste de la energía con un efecto negativo en el crecimiento mundial y en la inflación", dice Banca March, si bien apunta a que a largo plazo la reconstrucción mejorará la actividad económica del país.

La firma indica que la incertidumbre del movimiento sísmico sobre el crecimiento económico del planeta ha provocado una bajada del precio del petróleo, pero advierte de que la demanda de crudo por parte de Japón aumentará como consecuencia de las centrales nucleares afectadas.

En este sentido, apunta a que las empresas beneficiadas van a ser las de petróleo y gas y, sobre todo, las de energías renovables, ya que las eléctricas buscarán un 'mix' más diversificado, lo que las obligará a invertir más en energías más caras.

Por otro lado, destaca que las empresas más afectadas a escala mundial serán las compañías de seguros y reaseguro, ya que en Japón está extendida la cultura del seguro, aunque también las compañías relacionadas con la construcción de centrales o fabricación de combustible nuclear.

Banca March advierte de que se puede producir una repatriación de capitales, porque tanto el sector público como el privado tienen unas fuertes reservas en divisa extranjera, lo que provocaría una apreciación del yen.

Sin embargo, considera que el Banco de Japón contrarrestará dicha apreciación del yen mediante la emisión de moneda, a lo que se sumarán inyecciones de liquidez en el sistema si se producen tensiones en el interbancario.

Aunque aún no se han cuantificado las pérdidas provocadas por el terremoto de 8,9 grados en la escala de Richter y el maremoto, el movimiento sísmico ha sido más fuerte que el que asoló a Kobe en 1995 y que costó 9,6 billones de yenes, el 2% del PIB de Japón

Los españoles pagan 1.600 millones más en carburantes que alemanes o franceses, según la CNC

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) calcula que los consumidores de carburantes de automoción están afrontando en España un sobrecoste de 1.600 millones al año con respecto a los franceses o alemanes debido, entre otros motivos, a los "serios problemas de competencia" existentes en el sector.

El organismo considera que "siguen existiendo serios problemas de competencia" en el sector de los combustibles que "explican en gran medida el mantenimiento de niveles de precios antes de impuestos superiores a los de la mayoría de los países" del entorno comunitario.

Los problemas del sector, indica, se deben "a la existencia de barreras estructurales de entrada y expansión de terceros operadores que contribuyen a consolidar la posición de los operadores ya instalados y verticalmente integrados y a relajar la presión competitiva entre ellos".

Esta consideración aparece recogida en un informe de seguimiento elaborado por el organismo presidido por Luis Beregnuer en el que se lamenta que el sector no haya cumplido las recomendaciones publicadas en 2009 por la propia CNC y en el que se considera "urgente" aplicar estas medidas.

El Ibex 35 se dispara un 1,82% a media sesión y se acerca a los 10.600 puntos

El parqué madrileño se disparaba un 1,82% a media sesión (12.08 horas) y el Ibex 35 se situaba en la cota de los 10.587,7 puntos, en una jornada alcista para la banca después de que los jefes de Estado y de Gobierno de la eurozona aprobasen un nuevo Pacto por el Euro y decidiesen reforzar el fondo de rescate para los países con problemas de deuda.

La decisión ha relajado la prima de riesgo y disipado, de momento, las dudas sobre los problemas de los países periféricos, como Portugal, ya que el reforzamiento del fondo de rescate garantiza el rescate de países con problemas en caso de necesidad, como ya ocurrió con Grecia o Irlanda. No obstante, el Ibex ha relajado su subida, ya que durante algunos momentos de la jornada ha llegado a superar el 2%.

Gamesa lideraba los avances del Ibex 35 (+5,56%), por delante de Bankinter (+5,56%), Banco Sabadell (+4,81%), BBVA (+4,45%), Banco Sabadell (+3,05%), Gas Natural (+3,15%), Acciona (+2,67%), Banco Popular (+2,48%), Iberdrola (+2,45%) y Telefónica (+0,22%).

En el lado de los descensos se colocaban Ferrovial (-2,02), Enagás (-1,01%), Endesa (-1,09%), Tecnicas Reunidas (-0,91%), Indra (-0,7%), Mapfre (-0,5%), Ebro Foods (-0,38%) y Repsol YPF (-0,32%).

En Europa, los principales indicadores mostraban descensos a mediodía, que lideraba Francfort (-0,79%), arrastrado por la fuerte caída de las aseguradoras y del sector automovilístico tras el 'tsunami' y terremoto de Japón, por delante de París (-0,42%).

En el mercado de divisas, el euro mantiene posiciones frente al dólar y a media sesión el cambio entre la dos monedas se sitúa en 1,3960 unidades.

Repsol venderá mediante una OPV hasta un 7,1% de YPF

Repsol colocará mediante una oferta pública de venta (OPV) un 6,17% del capital de YPF, con la posibilidad de ampliarse esta participación de venta hasta el 7,1%, informó la petrolera a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

MADRID, 14 (EUROPA PRESS)

En concreto, la OPV afectará a un total de 24,27 millones de acciones de su filial, en la forma de American Depositary Shares (ADS), representativas del 6,17% del capital.

Adicionalmente, la compañía presidida por Antonio Brufau ha otorgado a los colocadores de la operación una opción por otros 3,64 millones de títulos de YPF, representativas de un 0,93% del capital social.

La petrolera indicó que este proceso se enmarca en la estrategia definida en su 'Horizonte 2014', "de desinvertir parcialmente en YPF para reequilibrar su portafolio de activos".

Miles de trabajadores de Nueva Rumasa se manifiestan en Madrid por la conservación de sus empleos

Miles de trabajadores de Nueva Rumasa se han manifestado en Madrid para exigir la conservación de sus empleos y el mantenimiento de la actividad en los centros de trabajo, al tiempo que han pedido al Gobierno que se implique "de manera urgente" en el asunto.

Bajo la pancarta 'Por la defensa del empleo y los centros de trabajo en Nueva Rumasa', los manifestantes (más de 3.000, según los organizadores, y entre 1.000 y 1.500 según datos de la Policía) han exigido que en primer lugar se les garantice el pago de sus salarios y se proceda por la vía judicial para que las actividades de las empresas puedan continuar.

El secretario general de la Federación Agroalimentaria de UGT, Jesús García Zamora, ha pedido al Ejecutivo que trate a la industria de la alimentación "como trata a otras industrias", como es el caso del sector de la automoción. A este respecto, ha calificado de "repugnante" la contestación del Ministerio de Economía en la que se ha desligaba del tema porque ha recordado que están afectados 3.000 trabajadores a los que se les adeuda 6 millones de euros en salarios.

No obstante, García Zamora ha señalado como principal "responsable" de la situación actual a la familia Ruiz-Mateos, a la que ha instado a "dejarse de pantomimas" y haga un "ejercicio de responsabilidad" dejándose de anuncios y llevando "ya" a las empresas a concurso de acreedores.

Por su parte, su homólogo de CC.OO., Jesús Villar, ha calificado de "terrorista" el modelo de gestión empresarial del grupo y ha señalado que José María Ruiz-Mateos "es una vergüenza para Europa y para España", por lo que, a su juicio, la salida a esta crisis pasa por "hacer desparecer la dirección de la empresa".

"Es imprescindible que ninguna administración pública le vuelva a dar el más mínimo soplo de esperanza a que siga gestionando una empresa", ha subrayado Villar, que ha recordado que "existen empresas que están interesadas" en continuar con la actividad del grupo, por lo que ha exigido que la Administración judicial actúe de forma "ágil y diligente".

UNA HISTORIA QUE SE REPITE

Encabezando la manifestación también han estado los secretarios de Acción Sindical de UGT y CC.OO, Toni Ferrer y Ramón Górriz. "La actuación de ingeniería contable de la familia Ruiz-Mateos no puede ser excusa para que las administraciones de manera urgente se impliquen en defender el empleo", ha sostenido Ferrer.

En este sentido, Górriz ha señalado como "cómplices" de que 28 años después el grupo vuelva a vivir una situación similar tanto a los gobiernos central y autonómicos, como a los distintos ministerios implicados, que "se han puesto de medio lado y han dejado hacer". Por ello, ha pedido al Gobierno que se reúna con los sindicatos y exija a los Ruiz-Mateos que se vayan.

Asimismo, ha asegurado que la situación del grupo "pone al descubierto la política del Gobierno de Zapatero", una política "de espaldas a la situación de la industria y los trabajadores", cuya reforma financiera "sólo beneficia a los empresarios y a la banca". No obstante, también ha reprochado el "silencio" del PP, que ha recordado "está tan pringado como la familia Ruiz-Mateos".

Los manifestantes, venidos de distintas partes de España en 26 autobuses, según UGT, han recorrido las calles madrileñas bajo cánticos de 'Por el empleo, fuera Ruiz-Mateos' o'Nueva Rumasa, nueva estafa', y portando numerosas caricaturas de José María Ruiz-Mateos.

Fortalezas y debilidades de la economía española, según Fitch

La agencia de calificación Fitch hace una semana modificó a la baja la perspectiva del rating sobre la deuda española, situado en AA+. Ahora habla de los riesgos y puntos fuertes de la economía, sobre los que pone el foco para tomar una decisión.

FORTALEZAS
- El perfil soberano español está sostenido por unos altos ingresos, una economía diversificada, un núcleo financiero sano, un nivel de ahorro relativamente alto y una trayectoria responsable en las finanzas públicas.

- Una elevada inversión no residencial en los últimos años, así como una situación favorable de compañías de sectores productivos para la recuperación.

- Compromiso demostrado del Gobierno con el crecimiento y las finanzas públicas sostenibles, que se ha podido ver en los agresivos programas de reformas y consolidación fiscal.

DEBILIDADES
- La constante incertidumbre sobre la cantidad de préstamos concedidos por el sector bancario y previsiblemente no recuperables, que pesan sobre la calificación soberana.

- Una década con grandes desequilibrios en la balanza exterior que han disparado esta deuda al 95% del PIB. Esto ha reducido la renta disponible y ha aumentado los costes de financiación. Esta situación tiene que desembocar en un duro proceso de desapalancamiento.

- Este ajuste económico se encuentra con el obstáculo de un mercado laboral muy rígido, que ha producido un fuerte recorte de empleo en la recesión. Un crecimiento sostenible del 2-2,5% interanual es significativamente menos al producido en la mayor parte de la última década.

- Las finanzas públicas han pasado durante la crisis de una situación relativamente fuerte a otra relativamente débil. A pesar de que los niveles de deuda son bajos respecto a la zona euro (del 60,4% del PIB frente al 84,1% de la región de la moneda única), España corre riesgos con un déficit muy elevado (9,2% del PIB en 2010).